Hoe het allemaal begon.

Op 1 oktober 1908 reed in Nederland de eerste elektrische trein. Deze reed over de lijnen van de Zuid Hollandse Elektrische Spoorweg Maatschappij  (Z.H.E.S.M.) en wel van Rotterdam Hofplein via Pijnacker naar Den Haag H.S.M, en, een halfjaar later, via Wassenaar naar Scheveningen Kurhaus (die laatste lijn is inmiddels na de oorlog verdwenen).
 

De spanning toevoer geschiedde vanuit een eigen centrale te Leidschendam door middel van een bovenleiding onder een spanning van 10.000 Volt wisselspanning van 25 Herz.
Deze wijze van spanning toevoer is niet zo vanzelfsprekend. In Nederland kennen we, in Rotterdam en Amsterdam Metro-bedrijven van wie het materieel de spanning via een derde rail ontvangt.

In Zwitserland en Frankrijk kent men dit nog bij enkele kleinere bedrijven, in Zuid Engeland ziet men dit ook bij een "echt" spoorbedrijf: de Southern Region van de British Rail.

Bij de oprichting van de Z.H.E.S.M, was het de bedoeling een soort sneltram te bouwen waarbij men dan voor spanning toevoer zo'n derde rail wilde gebruiken en als spanning 800 Volt gelijkstroom wilde toepassen. Die derde rail is wat aanleg en onderhoud betreft aanmerkelijk voordeliger dan bovenleiding. Er zijn echter ook veel bezwaren, onder andere: de rail zelf is onder 800 Volt rijkelijk gevaarlijk. Doordat deze boven het spoor uitsteekt, is het emplacement niet vlak: bij overwegen dient de rail onderbroken te worden, zowel uit verkeers als uit veiligheidsoverwegingen.

Op emplacementen waar personeel, onder andere rangeer personeel, moet lopen is die rail uiteraard niet alleen gevaarlijk doch ook het lopen op en over die sporen is uitermate hinderlijk.

Bij het inschrijven op de aandelen van de nieuwe Maatschappij bleek dat de meerderheid van de aandelen gekocht was door de Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij, een spoorwegonderneming die onder andere ook eigenaar was wan de lijn Amsterdam-Haarlem-Leiden-Den Haag-Delft-Schiedam-Rotterdam (vanwege gevreesde concurrentie op zijn lijn Den Haag-Schiedam-Rotterdam). Toen deze het aldus voor het zeggen had, maakte men van de lijn Rotterdam-Pijnacker-Den Haag een hoofdspoorweg, wat die hogere spanning inhield en waardoor afgezien werd wan die derde rail.

Elektrificatie blijkt vele voordelen te bieden: economischer in brandstofverbruik, hygiënischer, sneller, comfortabeler, terwijl speciaal in verband met rangeer werk op de stations gewezen moet worden op het grote exploitatievoordeel dat, indien met elektrische treinstellen gewerkt wordt, het rangeer werk bij het kopmaken geheel vervalt. Mede door deze voordelen is het ook vervoerswervend.
Deze factoren deden zich ook reeds in 1908 voor en het is dus geen wonder dat de belangstelling van de zijde van het reizend publiek voor deze nieuwe wijze van vervoer enorm was.

De genoemde voordelen speelden in en omstreeks de genoemde tijd ten opzichte van de enige andere mogelijkheid: stoomtractie. Thans kennen we nog een andere mogelijkheid: diesel tractie. Het is inmiddels gebleken dat bij diesel tractie de motorvermogens niet zo groot kunnen zijn als bij elektrische tractie bij een ongeveer gelijke grootte van het materieel, het onderhoud van de dieselmotoren belangrijk tijdrovender en kostbaarder is dan de weinig onderhoud vergende elektromotor, terwijl ook het milieu-aspect {herrie, stank) een belangrijke rol speelt en het exploiteren met diesel tractie minder aantrekkelijk maakt.
 

Verder neemt iedere diesel trein of diesellocomotief zijn eigen centrale mee, hetzij diesel-elektrisch, hetzij diesel-mechanisch, wat extra gewicht is dat meegesleept moet worden. Bovendien is het duidelijk dat 1 grote centrale voordeliger werkt dan 100 kleine. Voeg daarbij dat men die grote centrale kan stoken met kolen, gas, olie, waterkracht en zelfs met nucleaire brandstof, terwijl in een diesel trein uitsluitend olie gebruikt kan worden wat, juist nu we zuinig met olie en benzine moeten omspringen, eveneens van belang is.

De exploitatievoordelen qua rangeren en rij comfort zijn bij diesel tractie vrijwel gelijk aan elektrische tractie. De zeer hoge kosten van aanleg en onderhoud van de bovenleiding zijn er de oorzaak van dat men diesel tractie daar heeft, waar het vervoer gering van omvang is, zodat bovenleiding naar verhouding erg duur zou worden. Lijnen met veel en zwaar vervoer zijn nu geëlektrificeerd. We lopen echter iets te snel: terug naar 1908.
 

Toen men de kinderziekten had overwonnen en de voordelen van de elektrische tractie ten opzichte van de stoomtractie duidelijk bleken, werd besloten deze elektrificatie voort te zeten, in eerste instantie onderbroken door de eerste wereldoorlog. Bij het opstellen van de plannen voor verdere elektrificatie besloot men aan de hand van de toenmalige stand van de techniek deze uit te voeren met een spanning van 1500 Volt gelijkspanning, welke betrokken zou worden van NS-onderstations.

Deze zouden op hun beurt gevoed worden door de Provinciale en Gemeentelijke elektrische centrales met 10.000 tot 50.000 Volt wisselspanning, welke in die onderstations tot 1500 Volt gelijkspanning omgevormd zou worden. Dit systeem van voeding voor de bovenleiding is tot op heden zo gebleven.
Als eerste nieuw te elektrificeren lijn werd gekozen de lijn Amsterdam-Rotterdam via Haarlem, inclusief het lijntje Haarlem-IJmuiden, waarbij het traject Leiden-Den Haag H.S. als proef baanvak dienst deed.

Men heeft met dit toen dus geheel nieuwe systeem zeer uitgebreide proeven genomen, niet alleen betreffende de spanning toevoer doch ook voor wat materieel betreft.
 

Ter gelegenheid van de jaarlijkse 3 oktoberfeesten van Leidens ontzet reed op 3 oktober 1924 voor het eerst een extra reizigerstrein van Leiden naar Den Haag op de "nieuwe" 1500 Volt spanning.

Meer over elektrificatie kunt u vinden op deze pagina  http://www.nicospilt.com/elektrificatie.htm