Ook tram bovenleiding krijgt aandacht op "onze" site.

 

In samenwerking met Ron gaan we u in deze nieuwe rubriek meer vertellen over de trambovenleiding in Nederland.

Mocht u aanvullingen foto's en dergelijk hebben houden wij ons van harte aan bevolen. (mail)

Bovenleiding = Bovenleiding.

Toch zit er veel verschil in. De bovenleiding van de  tram heeft hele andere technieken in de bovenleidingen dan de trein. Kwalitatief worden er andere eisen gesteld. Een tram haalt nou eenmaal geen 150km/u En stel je maar eens een trein voor in de binnenstad. De bochten en bruggen zijn onneembaar voor een trein, met welke snelheid dan ook.

Het Trambovenleidingnet onderscheid zich ik een aantal facetten ten opzichte van het Prorail bovenleidingnet.

Ook onderling hebben tramnetten van Rotterdam,Amsterdam en Den Haag nogal wat verschillen in materiaalkeuze en technieken.

In grove lijnen komt het wel overeen, maar ja, die details hÚ.

 

                                                                        Onderstation

De spanning is 600 of 750 V, gevoed uit een onderstation. Een onderstation bediend meerdere voedingspunten.

Via 500 mm▓ of 630 mm▓  voedingskabels wordt deze naar een hoornschakelaar van de voedingspunten aan de mast gebracht. Deze hoornschakelaar wordt door een handbediende hefboom geopend of gesloten. Het onder spanning brengen, of spanningsloos brengen gebeurd altijd ter plaatse. In het onderstation zit een snelschakelaar. Wanneer er meer dan de ingestelde stroom wordt gevraagd, gaat de snelschakelaar uit.

De instelling van de snelschakelaars is afhankelijk van het te voeden stuk bovenleiding, instelling van 2000 tot 4000 amp. kunnen voorkomen

Bij een te grote stroomverbruik , een storing of een sluiting stuurt het onderstation 3 keer een testspanning. Is er geen buitensporig verbruik meer schakelt hij weer bij.

Meet hij bij de 3de keer nog een sluiting, gaat hij niet meer in. Om dit ongedaan te maken, moet hij ter plaatse, na oplossing van de storing, worden gereset.

 

De systemen

Het teamnet van de 3 grote steden is eigenlijk volgens 2 systemen gebouwd, te weten het hochkettesysteem en het flaggkettesysteem. Beide systemen hebben een enkele rijdraad.

Het hochkettesysteem is een beetje vergelijkbaar met het NS systeem.

Hier hangt de bovenleiding aan een draagkabel met hangdraden. Dit kan zowel aan spandraden als aan GFK stangen hangen. Het meest gebruikte systeem voor hochkette is het gebruik van GFK stangen.

Een GFK stang is een stang van glasvezel, gevuld met een soort purschuim. Er zijn 3 dikten, 55mm 38mm en 22 mm. De Lengte is maximaal 8 meter. Je kan ze koppelen dmv. een sokkel, maar dat gaat ten koste want de sterkte. Bij gebruik van de GFK stangen is het van belang dat de masten secuur naast of tussen het spoor staan.

Dit systeem komt men vaak tegen in buitenwijken.

             

Het flaggkettesysteem gebruikt men vaak ik binnensteden Dit systeem heeft 1 bouwhoogte en bestaat uit spandraden die tussen muren en/of masten Daar er veel in de grond ligt aan kabels, rioolbuizen, en zelfs oude gewelven, heeft men iets meer speelruimte voor het plaatsen van masten. Masten kunnen makkelijk 25 meter of verder vanaf het spoor staan.

De spandraden bestaan uit 3 delen welke gescheiden worden door lusisolatoren. De buitenkanten zijn neutrale stukken, en het middenstuk is voor de ophanging van de bovenleiding. Deze ophangers zijn ook nog ge´soleerd, Je kan dus zeggen dat er 3 isolatoren zitten tussen de bovenleiding en de buitenkanten. Deze isolatie komt voort uit het feit dat men in de stad met regelmaat leken op een ladder tegen een muur of mast gaan staan, om een reclamebord op te hangen, of de ramen te lappen.

Als spandraad gebruikt men in Rotterdam 25mm▓ of 35mm▓ stacu ( bekend van de vastpuntdraden), in Den Haag en Amsterdam gebruikt men RVS staaldraad van 5,4mm. In de stacu van Rotterdam worden ogen gebogen en gekerfd, in Den Haag en Amsterdam worden de staaldraden in een wurgklem gebogen.

Om deze spandraden in lengte te kunnen stellen zit er aan de muur/mastkant een zogenaamde spanschroef. Dit is een pijp waar links en rechts schroefdraad ingetapt zit. Daarin zit een draadeind met oog. Het zelfde principe vinden we aan de tuistangen van een afspanning op prorailgebied terug. De rijdraadophanging kan men over de spandraad schuiven totdat de juiste verschuiving is bereikt. Afhankelijk van de sectielengten en rij intensiteit van de tram kunnen er versterkingsleidingen gebruikt worden.

De versterkingsleidingen hangen in het midden tussen beide sporen in. Hiervoor wordt gewoon rijdraad gebruikt.

Secties 

Een sectie is bijna altijd over beide sporen. Dus een stroomstoring heeft invloed op beide rijrichtingen. Beide sporen zitten aan 1 voedingsgroep.

De enige uitzondering die ik ken, is de sneltram van Amsterdam, en dan het stuk vanaf Poortwachter naar Westwijk.

Over het algemeen zijn voedingsecties gescheiden door Lijn Onderbrekers. Deze worden vaak gecombineerd door koppelschakelaars . Ook vindt je in de sectie L.O.┤s die door de koppelschakelaar doorgeschakeld zitten.  In de regel is een open spaninrichting eigenlijk altijd gesloten. In sommige gevallen is dit door een koppelschakelaar gedaan, maar meestal zitten er vaste elektrische doorverbindingen in gemonteerd. Dit noemt men een overnameveld, en is eigenlijk bedoeld om de overname van inkomende en uitgaande rijdraden vloeiend te laten overnemen, maar niet als sectiescheiding.  Doordat in een sectie meerdere LO┤s met koppelschakelaar zit heeft men in principe de mogelijkheid bij storingen een zo groot mogelijk rijbereik heeft

Een uitgevallen onderstation zet een sectie spanningsloos. Op een druk punt kan een 2de station deze sectie er niet bij hebben om te voeden. Door de sectie schakeltechnisch in meerdere te delen  kunnen verdelen, kunnen andere onderstations gedeeltes van de sectie voeden. Vooral op kruisingen kan het doorschakelen van de ene naar de andere onderstation bij een storing een verschil zijn van om kunnen rijden of stilstaan.

Sedert een aantal jaren hebben de 3 steden een gekoppelde sectievoeding. Zowel aan het begin als aan het eind van een sectie wordt er gevoed. Deze voedingen zijn gekoppeld, valt de een door een sluiting of storing af, gaat de ander mee. Dit geldt niet voor schakelen. Beide moeten handmatig in- of uitgeschakeld worden.

Masten 

Er zijn verschillende types masten, maar over het algemeen gebruikt met ronde getrapte masten.

Getrapt betekent dat op bepaalde hoogten de mast van diameter veranderd. De diameter en wanddikte van de mast is afhankelijk van de krachten die erop komen. Een mast waarop een spandraad gemonteerd wordt voor een rechtdoorgaande draad zal minder kracht te verwerken krijgen dan een mast in een bocht of waar een afspanning op gemonteerd wordt. De mast staat in een boorbuis . Deze boorbuis is gemiddeld 3 meter lang en wordt in de grond getrild en leeg geboord. Er wordt tot ca 1,5 meter onder BS grind in gestort. Daar komt een tegel 30x30x5 op, waarop de mast op komt te staan; Om de mast heen wordt ook grind gestort, en goed aangetrild. Bovenop komt een betonkraag. Bestrating wordt aansluitend aan de mast geplaatst.

De scheefstand is afhankelijk van de kracht die erop komt. De bovenkant van de masten wordt met een deksel afgedicht. Het komt vaak voor dat de openbare verlichting ook gebruik maakt van deze masten .

Afspanningen.  

Over het algemeen  zit een sectie aan 1 kant aan een vaste afspanning, en de andere kant een wielafspanning. Een vastpunt heb ik eigenlijk maar 1 keer gezien, te weten in Rotterdam op de straatweg, maar dat is echt een uitzondering. In Rotterdam heeft men een volledig beweegbaar systeem. Rijdraad en draagkabel zitten tezamen aan een wiel gemonteerd.

Een wielafspanning heeft een verhouding van 1:3. In Amsterdam en Den Haag is bij het hochkettesysteem  alleen de rijdraad afgespannen aan wielen.

Zowel bij RET, HTM als ook bij GVB worden naast de bestaande wielafspanningen, ook en vooral bij nieuwbouw, de z.g. Veerafspanningen gebruikt, die ge´ntegreerd zijn in de mast. Dat wil zeggen dat de complete mast, inclusief de veerafspanning, compleet door de fabrikant wordt geleverd. Het veerafspansysteem berust op hetzelfde principe en zijn van dezelfde fabrikant als die door ProRail wordt toegepast, de z.g. Tensorex.

Ge´ntegreerd in de mast heet dat dan voor de trambedrijven: de Tensorex/Phantommast

 

 

        

Een lengte van een rijdraadsectie is zeer afhankelijk van de situatie. Een bochtige straat in de binnenstad zal korter zijn dan een rechte weg in een buitenwijk. Elke bocht, afhankelijk van de radius, zorgt er voor dat de bovenleidingminder makkelijk loopt;

Het komt voor dat er in keerlussen, en op kruisingen de bovenleiding aan beide zijde aan een vaste afspanning zit. De veldafstand en sectielengte is dan dusdanig klein dat doorhang nihil is. En het is van belang dat de haakse kruisingen op hun merk blijven hangen. De kruisende draden zitten aan elkaar vast met hulpdraden of kruisingmatjes om het onderlinge hoogteverschil van de draden op te heffen. Het onderwerp haakse kruisingen kom ik later op terug.

 Sommige foto's zijn afkomstig van http://www.haagstramnieuws.org/

om terug te keren klik hier.