Treinen kunnen in Nederland best sneller rijden

Onderstaand artikel kwamen we tegen op de site van het FD (klik hier voor het originele artikel)

De Fransen gaan hogesnelheidstreinen bouwen voor het gewone spoor, puur om fabrikant Alstom te redden. Biedt dit kansen voor Nederland? Kunnen we ook voor Nederland TGV's bij het noodlijdende bedrijf afnemen, en waar zouden die hard kunnen rijden? Vijf vragen over zoeven over het spoor.
 

Kunnen die Franse TGV’s in Nederland rijden?
Zeker kan dat. Ze kunnen gewoon overweg met de Nederlandse rails, bovenleiding en het beveiligingssysteem. Ze rijden nu al over het normale spoor bij Amsterdam, en net zo goed zouden ze dus ook kunnen doorrijden naar Groningen of Maastricht. Dan kunnen ze niet overal op topsnelheid rijden, maar op meerdere trajecten zouden ze wel sneller zijn dan de bekende gele intercity's. Die halen 140 km/h.
 

Waar in Nederland zouden we harder kunnen rijden?
Tussen Amsterdam en Utrecht mogen treinen al 160 kilometer per uur, de Duitse ICE doet dat hier zelfs al. Ook van Lelystad via Almere en de Zuidas naar Den Haag zouden treinen 160 kunnen rijden, en tussen Lelystad en Zwolle is zelfs 200 toegestaan. Deze trajecten zijn gereedgemaakt voor hogere snelheden, alleen zijn de treinen er nog niet. De Franse TGV zou dit wel kunnen, en het extra stroomverbruik is te overzien. De snelle treinen zijn namelijk aerodynamischer dan de Hollandse dubbeldekkers, en daardoor kunnen ze gemakkelijker hogere snelheden halen.
 

Wat moet er gebeuren zodat ze overal 200 km/u kunnen rijden?
Thalys HSL trein op spoor naast verkeer op de autosnelweg bij de Nederlands-Belgische grens bij Hazeldonk. (Foto: HH)
Dan moeten er twee dingen veranderen. De bovenleiding moet beter, want als nu een trein hard rijdt, gaat de leiding dansen en ontstaat er een spetterende vonkenregen. De bovenleiding naar Den Haag is al verbeterd, maar het deel naar Groningen bijvoorbeeld nog niet. En als tweede moet het Nederlandse beveiligingssysteem hogere snelheden toestaan. Op sommige trajecten is dit gebeurd, maar op de meeste plekken zit nog het oude systeem (ATB) en dat staat maximaal 140 km/u toe. Overigens is het daarna ook handig de bovenleidingspanning te verhogen naar 3KV.

Waarom kunnen we niet 300 km/u over het gewone spoor?
Dat heeft een paar natuurkundige redenen, zoals de zompige, Hollandse bodem. Als je op het strand loopt en je voet op het natte zand zet, dan duw je het water rond je voet weg. Zo werkt het ook met een trein. Op de plek waar hij rijdt, duwt hij de bodem in en perst grondwater weg. Dat wegduwen gaat met zo’n 250 kilometer per uur, zegt Remco Paulussen, ingenieur bij adviesbureau Arcadis. Dus als je harder gaat rijden kom je op je eigen schokgolf terecht. Golfvoortplanting, heet dat in jargon. ‘Je trilt dan zo de ballast uit het spoor. Harder dan 200 kilometer per uur moet je in Nederland niet willen.'
Een ander probleem is dat Nederland zo klein is. Op de hogesnelheidslijn tussen Schiphol en Rotterdam kan de trein wel hard, maar dat lukt de Thalys maar 1 minuut en 40 seconde, aldus de NS. Het duurt tot Zoetermeer voordat de trein 300 km/u bereikt. En snel daarna moet hij weer vaart minderen omdat station Rotterdam nadert.
 

En heeft zo'n hogesnelheidstrein zin?
Soms, want die Franse TGV's zijn niet zo praktisch in Nederland. Zo hebben ze maar een paar deuren waardoor het op het station een poos kan duren voor iedereen is in- en uitgestapt. Ook kan zo'n snelle trein al vlug achter een trage stoptrein terecht komen. Dus de beste plek zou zijn op het traject Schiphol-Rotterdam-Breda, aldus Paulussen. ‘Daar ligt al een HSL en daar rijdt de Intercity Direct nu maar met 160 overheen', zegt hij. 'Dat kan veel sneller. Dáár zou ik ze inzetten.’