ProRail dringt aan op hogere spanning boven het spoor.

Onderstaande tekst is uit het Financieel dagblad:


Het is een onderwerp dat niet voor het eerst op de wensenlijst van spoorbeheerder ProRail staat: de verhoging van de spanning op de bovenleiding. Op dit moment staat er een spanning op van 1500 volt gelijkspanning, maar als dit naar 3000 volt gaat dan kunnen treinen sneller optrekken en kunnen er meer op het spoor rijden. Er hangt echter wel een prijskaartje aan, namelijk een investering van bijna Ä800 mln.

Twee weken terug was de verhoging van de spanning op de bovenleiding een van de projecten op het verlanglijstje van een gelegenheidscoalitie die pleit voor extra geld voor infrastructuur. Naast het investeren in wegen en in een aantal routes op het spoornetwerk zou volgens de 25 organisaties waaronder NS, Koninklijk Nederlands Vervoer, Bouwend Nederland en ProRail zelf ook de bovenleiding aangepakt moeten worden. Niet alleen ontstaat er zo meer capaciteit op het spoor. Ook zou een verhoging tot een lager energieverbruik leiden.


Positieve reacties

Ontwerp- en consultancyfirma Arcadis brak begin dit jaar in een opiniestuk al een lans voor het verdubbelen van de spanning op het Nederlandse spoornetwerk naar 3000 volt, oftewel 3 kV. 'We hebben daar veel positieve reacties op gehad, vanuit de spoorsector en vanuit de ambtelijke hoek', aldus auteur Cecile Cluitmans, sectorleider spoor en openbaar vervoer bij Arcadis. 'Het is alleen de vraag wie de eerste stap zet. Er moet lef zijn en geld worden gereserveerd.'

De voordelen van een verdubbeling van de spanning zijn evident, stelt haar Arcadis-collega Remco Paulussen. 'Bij de huidige 1500 volt spanning gaat 10% van de elektrische energie verloren aan weerstand die de bovenleiding veroorzaakt. Bij een verdubbeling van de spanning, is nog maar de helft van de stroom nodig om hetzelfde vermogen te bereiken voor de trein. Daardoor gaat nog maar 2,5% van de energie verloren.' Er is nog een tweede voordeel. De energie die een remmende trein kan terugleveren aan de bovenleiding gaat nu grotendeels verloren, maar bij een hogere spanning op de bovenleiding kan die volledig gebruikt worden voor een trein 15 tot 20 kilometer verderop, terwijl die afstand nu niet wordt overbrugt. Paulussen: 'Het mes snijdt echt aan twee kanten, een trein wordt een rijdend voedingspunt.' Daarnaast kost het omzetten van hoogspanning naar 3 kV niet meer energie dan het omzetten naar 1500 volt.

Bij elkaar levert 3 kV een energiebesparing van 20% per jaar op. Die besparing staat gelijk aan het verbruik door 100.000 huishoudens of de opbrengst van 29 windmolens op zee, aldus ProRail. De te maken kosten komen uit op Ä375 mln voor de infrastructuur. Voor de ombouw van treinen zou nog eens Ä380 mln nodig zijn. De investeringen zouden in zo'n acht tot tien jaar terug te verdienen zijn dankzij het lagere energieverbruik en de maatschappelijke winst doordat er meer treinen kunnen rijden.

De spoorbeheerder deed in het verleden op verzoek van het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) ook onderzoek naar andere mogelijkheden, zoals het verhogen van de spanning naar 25 kV (zoals op de HSL) of naar de 15 kV die in Duitsland en Zwitserland wordt gebruikt. 'Hiervoor is echter een complete vervanging van de bovenleiding in heel Nederland nodig. Daar zou een investering van vele miljarden mee gemoeid zijn en jaren aan ombouw zonder treinverkeer', zo stelt een woordvoerder van ProRail.

Minder onderstations nodig

Nu zijn samen met NS en specialistische bureaus nut, noodzaak en mogelijkheden onderzocht van het verhogen van de spanning naar 3 kV, omdat met de huidige lage bovenleidingspanning de grenzen van de capaciteit naderen. 'Met de groei van het aantal treinen moeten nu steeds meer onderstations worden bijgebouwd om genoeg spanning op de draad te houden om treinen met dezelfde snelheid te laten rijden. Terwijl het voor het laten rijden van meer treinen juist nodig is dat ze sneller kunnen optrekken', aldus ProRail.

Er is nog wel een probleem. Uiteindelijk gaat het ministerie van Infrastructuur en Milieu over de budget voor het spoor. Er ligt in Den Haag nu wel een door ProRail en NS opgestelde maatschappelijke kosten- en batenanalyse over de verhoging van de spanning op de bovenleiding, maar een besluit hierover is nog niet genomen. Wat niet helpt is dat er sowieso voor de periode 2018-2028 nog een gat van Ä475 mln zit tussen de geplande uitgaven van ProRail en de financiering die vanuit het Rijk beschikbaar is.

Andere vorm van financiering

Volgens Cluitmans van Arcadis zou het goed zijn om naar andere vormen van financiering te kijken om het project toch van de grond te krijgen. Nu komt het meeste geld voor ProRail vanuit het ministerie van IenM. 'Maar we hoeven het niet te blijven doen zoals we het altijd al hebben gedaan', aldus Cluitmans. 'Vanwege de beoogde energiebesparing kunnen er misschien middelen gevonden worden in het Energieakkoord. Wellicht kan er vanuit het Juncker-fonds voor Europese infrastructuurinvesteringen geld aangetrokken worden, of kunnen pensioenfondsen gevraagd worden deel te nemen aan de financiering.'



Aan het begin van deze eeuw was nog het idee dat heel Europa naar een standaard van 25 kV wisselspanning zou moeten gaan. Dat is onder meer ook toegepast op de Betuweroute en de HSL Zuid. Het ene systeem zou een einde moeten maken aan de lappendeken van verschillende spanningssystemen in Europa.

In de focus op 25 kV klonk volgens Remco Paulussen van Arcadis nadrukkelijk ook de wens tot verdere Europese integratie door. Inmiddels heeft men dit pad verlaten. Het zou simpelweg te duur zijn om overal de bestaande spanningssystemen te vervangen voor 25 kV. Qua energiebesparing is 3 kV volgens Paulussen bovendien efficiŽnter. Een overstap naar 25 kV levert een iets lager gebruik op, maar bij 3 kV is die winst drie tot vier keer zo hoog. En juist dat duurzaamheidselement is steeds zwaarder gaan wegen. Hij voorziet een Europees netwerk waar bij hogesnelheidslijnen en belangrijke doorgaande routes wel 25 kV wordt gebruikt, met daaromheen netwerken met een lagere spanning.

Als Nederland overgaat van 1500 volt naar 3 kV levert dat nog andere voordelen die niet in de kosten- en batenberekening van Arcadis zijn meegenomen. Zo hoeft er bij een hogere bovenleidingspanning niet geÔnvesteerd te worden in extra voedingstations langs het spoor om het groeiende aantal treinen op snelheid te houden. Daarnaast is Nederland met 1500 volt een vreemde eend in de bijt. Met 3 kV is er aansluiting met landen als BelgiŽ, ItaliŽ, Spanje en Polen. Dat betekent dat er bij aanschaf van producten of rollend materieel meer van de plank gekocht kan worden, zonder dat er aanpassingen voor de Nederlandse situatie plaats moeten vinden.
De belangrijkste winst qua capaciteit zou er voor het passagiersvervoer zijn. De treinen kunnen door het hogere vermogen sneller optrekken met een reistijdwinst van zeven tot twintig seconden per stop. Met name de sprinters die vaker stoppen kunnen daardoor tijdwinst boeken. Doordat ze sneller doorrijden komt er bovendien meer ruimte op het spoor waardoor er meer intercity's tussendoor kunnen rijden.
Het voordeel voor het goederenvervoer is tweeledig. De transporten zijn zwaar en komen trager op snelheid. Als er meer ruimte op het spoor ontstaat is de kans groter dat ze op het gewone spoornetwerk in een keer van A naar B kunnen. Paulussen: 'Daarnaast kun je er ook twee locomotieven op zetten zodat de trein sneller tussen de dienstregeling voor passagierstreinen kan rijden. Bij 1500 volt heeft dat niet zo veel zin, het enige wat er bij die lagere spanning gebeurt, is dat beide locs op half vermogen rijden. Bij 3 kV benut je wel het volledige vermogen van twee locomotieven.

Om terug te keren naar de nieuwsoverzicht pagina klik hier       

Om terug te keren naar ons startmenu  klik hier.