ProRail dringt aan op hogere spanning boven het spoor.
Onderstaande tekst is uit het Financieel dagblad:
Het is een onderwerp dat niet voor het eerst op de wensenlijst van
spoorbeheerder ProRail staat: de verhoging van de spanning op de bovenleiding.
Op dit moment staat er een spanning op van 1500 volt gelijkspanning, maar als
dit naar 3000 volt gaat dan kunnen treinen sneller optrekken en kunnen er meer
op het spoor rijden. Er hangt echter wel een prijskaartje aan, namelijk een
investering van bijna €800 mln.
Twee weken terug was de verhoging van de spanning op de bovenleiding een van de
projecten op het verlanglijstje van een gelegenheidscoalitie die pleit voor
extra geld voor infrastructuur. Naast het investeren in wegen en in een aantal
routes op het spoornetwerk zou volgens de 25 organisaties waaronder NS,
Koninklijk Nederlands Vervoer, Bouwend Nederland en ProRail zelf ook de
bovenleiding aangepakt moeten worden. Niet alleen ontstaat er zo meer capaciteit
op het spoor. Ook zou een verhoging tot een lager energieverbruik leiden.
Positieve reacties
Ontwerp- en consultancyfirma Arcadis brak begin dit jaar in een opiniestuk al
een lans voor het verdubbelen van de spanning op het Nederlandse spoornetwerk
naar 3000 volt, oftewel 3 kV. 'We hebben daar veel positieve reacties op gehad,
vanuit de spoorsector en vanuit de ambtelijke hoek', aldus auteur Cecile
Cluitmans, sectorleider spoor en openbaar vervoer bij Arcadis. 'Het is alleen de
vraag wie de eerste stap zet. Er moet lef zijn en geld worden gereserveerd.'
De voordelen van een verdubbeling van de spanning zijn evident, stelt haar
Arcadis-collega Remco Paulussen. 'Bij de huidige 1500 volt spanning gaat 10% van
de elektrische energie verloren aan weerstand die de bovenleiding veroorzaakt.
Bij een verdubbeling van de spanning, is nog maar de helft van de stroom nodig
om hetzelfde vermogen te bereiken voor de trein. Daardoor gaat nog maar 2,5% van
de energie verloren.' Er is nog een tweede voordeel. De energie die een remmende
trein kan terugleveren aan de bovenleiding gaat nu grotendeels verloren, maar
bij een hogere spanning op de bovenleiding kan die volledig gebruikt worden voor
een trein 15 tot 20 kilometer verderop, terwijl die afstand nu niet wordt
overbrugt. Paulussen: 'Het mes snijdt echt aan twee kanten, een trein wordt een
rijdend voedingspunt.' Daarnaast kost het omzetten van hoogspanning naar 3 kV
niet meer energie dan het omzetten naar 1500 volt.
Bij elkaar levert 3 kV een energiebesparing van 20% per jaar op. Die besparing
staat gelijk aan het verbruik door 100.000 huishoudens of de opbrengst van 29
windmolens op zee, aldus ProRail. De te maken kosten komen uit op €375 mln voor
de infrastructuur. Voor de ombouw van treinen zou nog eens €380 mln nodig zijn.
De investeringen zouden in zo'n acht tot tien jaar terug te verdienen zijn
dankzij het lagere energieverbruik en de maatschappelijke winst doordat er meer
treinen kunnen rijden.
De spoorbeheerder deed in het verleden op verzoek van het ministerie van
Infrastructuur en Milieu (IenM) ook onderzoek naar andere mogelijkheden, zoals
het verhogen van de spanning naar 25 kV (zoals op de HSL) of naar de 15 kV die
in Duitsland en Zwitserland wordt gebruikt. 'Hiervoor is echter een complete
vervanging van de bovenleiding in heel Nederland nodig. Daar zou een investering
van vele miljarden mee gemoeid zijn en jaren aan ombouw zonder treinverkeer', zo
stelt een woordvoerder van ProRail.
Minder onderstations nodig
Nu zijn samen met NS en specialistische bureaus nut, noodzaak en mogelijkheden
onderzocht van het verhogen van de spanning naar 3 kV, omdat met de huidige lage
bovenleidingspanning de grenzen van de capaciteit naderen. 'Met de groei van het
aantal treinen moeten nu steeds meer onderstations worden bijgebouwd om genoeg
spanning op de draad te houden om treinen met dezelfde snelheid te laten rijden.
Terwijl het voor het laten rijden van meer treinen juist nodig is dat ze sneller
kunnen optrekken', aldus ProRail.
Er is nog wel een probleem. Uiteindelijk gaat het ministerie van Infrastructuur
en Milieu over de budget voor het spoor. Er ligt in Den Haag nu wel een door
ProRail en NS opgestelde maatschappelijke kosten- en batenanalyse over de
verhoging van de spanning op de bovenleiding, maar een besluit hierover is nog
niet genomen. Wat niet helpt is dat er sowieso voor de periode 2018-2028 nog een
gat van €475 mln zit tussen de geplande uitgaven van ProRail en de financiering
die vanuit het Rijk beschikbaar is.
Andere vorm van financiering
Volgens Cluitmans van Arcadis zou het goed zijn om naar andere vormen van
financiering te kijken om het project toch van de grond te krijgen. Nu komt het
meeste geld voor ProRail vanuit het ministerie van IenM. 'Maar we hoeven het
niet te blijven doen zoals we het altijd al hebben gedaan', aldus Cluitmans.
'Vanwege de beoogde energiebesparing kunnen er misschien middelen gevonden
worden in het Energieakkoord. Wellicht kan er vanuit het Juncker-fonds voor
Europese infrastructuurinvesteringen geld aangetrokken worden, of kunnen
pensioenfondsen gevraagd worden deel te nemen aan de financiering.'
Aan het begin van deze eeuw was nog het idee dat heel Europa naar een standaard
van 25 kV wisselspanning zou moeten gaan. Dat is onder meer ook toegepast op de
Betuweroute en de HSL Zuid. Het ene systeem zou een einde moeten maken aan de
lappendeken van verschillende spanningssystemen in Europa.
In de focus op 25 kV klonk volgens Remco Paulussen van Arcadis nadrukkelijk ook
de wens tot verdere Europese integratie door. Inmiddels heeft men dit pad
verlaten. Het zou simpelweg te duur zijn om overal de bestaande
spanningssystemen te vervangen voor 25 kV. Qua energiebesparing is 3 kV volgens
Paulussen bovendien efficiënter. Een overstap naar 25 kV levert een iets lager
gebruik op, maar bij 3 kV is die winst drie tot vier keer zo hoog. En juist dat
duurzaamheidselement is steeds zwaarder gaan wegen. Hij voorziet een Europees
netwerk waar bij hogesnelheidslijnen en belangrijke doorgaande routes wel 25 kV
wordt gebruikt, met daaromheen netwerken met een lagere spanning.
Als Nederland overgaat van 1500 volt naar 3 kV levert dat nog andere voordelen
die niet in de kosten- en batenberekening van Arcadis zijn meegenomen. Zo hoeft
er bij een hogere bovenleidingspanning niet geïnvesteerd te worden in extra
voedingstations langs het spoor om het groeiende aantal treinen op snelheid te
houden. Daarnaast is Nederland met 1500 volt een vreemde eend in de bijt. Met 3
kV is er aansluiting met landen als België, Italië, Spanje en Polen. Dat
betekent dat er bij aanschaf van producten of rollend materieel meer van de
plank gekocht kan worden, zonder dat er aanpassingen voor de Nederlandse
situatie plaats moeten vinden.
De belangrijkste winst qua capaciteit zou er voor het passagiersvervoer zijn. De
treinen kunnen door het hogere vermogen sneller optrekken met een reistijdwinst
van zeven tot twintig seconden per stop. Met name de sprinters die vaker stoppen
kunnen daardoor tijdwinst boeken. Doordat ze sneller doorrijden komt er
bovendien meer ruimte op het spoor waardoor er meer intercity's tussendoor
kunnen rijden.
Het voordeel voor het goederenvervoer is tweeledig. De transporten zijn zwaar en
komen trager op snelheid. Als er meer ruimte op het spoor ontstaat is de kans
groter dat ze op het gewone spoornetwerk in een keer van A naar B kunnen.
Paulussen: 'Daarnaast kun je er ook twee locomotieven op zetten zodat de trein
sneller tussen de dienstregeling voor passagierstreinen kan rijden. Bij 1500
volt heeft dat niet zo veel zin, het enige wat er bij die lagere spanning
gebeurt, is dat beide locs op half vermogen rijden. Bij 3 kV benut je wel het
volledige vermogen van twee locomotieven.
Om terug te keren naar de nieuwsoverzicht pagina klik hier
Om terug te keren naar ons startmenu klik hier.